ЖД линия Адлер – Красная Поляна – ж.-д. линия, которая должна обеспечить транспортом зимние олимпийские игры 2014 г. в Сочи. Трасса этой линии попадает в кори- дор, выбранный Мосгипротрансом в прошлые годы для строительства высокоскоростной ж. д. линии Центр — Юг.
Первоначально, согласно «Заявочной книге», предполагалось построить «легкое метро», но руководству РЖД удалось доказать, что строить еще одну транспортную систему нецелесообразно. Курорт Сочи – это пространство фактически от Туапсе до Адлера, а после окончания строительства олимпийских объектов будет до Красной Поляны, и это практически 150 км.
Существующая на побережье железная дорога на две трети осваивает это пространство, и вполне логично продлить ее до Красной Поляны. Весомым аргументом в этом вопросе стало «Обоснование инвестиций» строительства, разработанное Мосгипротрансом в 2007 г. по заданию РЖД. В соответствии с заданием предлагалось запроектировать пассажирскую двухпутную электрифицированную железную дорогу, способную перевезти 31 000 пассажиров в час.
Максимальная скорость движения 160 км/ч. Территория, на которой предстояло строительство, характеризуется горным рельефом, сложным геологическими и гидрологическими условиями. Трасса уложена в долине реки Мзымта по левому берегу из условия минимального стеснения русла реки и максимального ухода от склона, подверженного оползневым процессам, что особенно опасно, учитывая высокую (9 баллов) сейсмику района.
Трасса проходит по территории Сочинского национального парка с богатейшим растительным и животным миром, археологическими памятниками, что в свою очередь накладывало ограничения на укладку трассы. В этой работе будущая железная дорога «Олимпийское наследие» рассматривалось как первая очередь строительства высокоскоростной магистрали Москва — Сочи, и в этом был смысл, потому что строить такой сложный и соот- ветственно дорогой объект только на время проведения Олимпийских игр просто абсурдно. С учетом этого фактора укладывалась трасса железной дороги, и в районе Красной Поляны проработана развязка в разных уровнях направлений на Москву и Альпика Сервис.
Корпорация «Олимпстрой», узнав о работе РЖД и Мосгипротранса, предложила разработать вариант совмещенной дороги, железной и автомобильной. Задание было откорректировано, и в нашей работе совмещенная дорога являлась практически единой конструкцией. Автомобильная дорога располагалась над железной дорогой. На эстакадах верхний пояс ж.-д. ферм заменялся ортотропной плитой, на которой устраивалась автодорога. Тоннели (схемы их разработали специалисты тоннельщики ЦНИИСа), тоже были двухъярусными.
Проходку тоннеля предполагалось вести горным способом, что на 25% дешевле щитовой, уступом — опережающе шла разработка авто- дорожного тоннеля, бетонировалась плита основания и под ее прикрытием разрабатывался железнодорожный тоннель. Такой вариант совмещенной (ж.д. и а. д.) дороги имел ряд серьезных преимуществ. Более чем вдвое сокращался объем изымаемых земель национального парка, на которых вообще запрещалась хозяйственная деятельность.
Первоначально, согласно «Заявочной книге», предполагалось построить «легкое метро», но руководству РЖД удалось доказать, что строить еще одну транспортную систему нецелесообразно. Курорт Сочи – это пространство фактически от Туапсе до Адлера, а после окончания строительства олимпийских объектов будет до Красной Поляны, и это практически 150 км.
Существующая на побережье железная дорога на две трети осваивает это пространство, и вполне логично продлить ее до Красной Поляны. Весомым аргументом в этом вопросе стало «Обоснование инвестиций» строительства, разработанное Мосгипротрансом в 2007 г. по заданию РЖД. В соответствии с заданием предлагалось запроектировать пассажирскую двухпутную электрифицированную железную дорогу, способную перевезти 31 000 пассажиров в час.
Максимальная скорость движения 160 км/ч. Территория, на которой предстояло строительство, характеризуется горным рельефом, сложным геологическими и гидрологическими условиями. Трасса уложена в долине реки Мзымта по левому берегу из условия минимального стеснения русла реки и максимального ухода от склона, подверженного оползневым процессам, что особенно опасно, учитывая высокую (9 баллов) сейсмику района.
Трасса проходит по территории Сочинского национального парка с богатейшим растительным и животным миром, археологическими памятниками, что в свою очередь накладывало ограничения на укладку трассы. В этой работе будущая железная дорога «Олимпийское наследие» рассматривалось как первая очередь строительства высокоскоростной магистрали Москва — Сочи, и в этом был смысл, потому что строить такой сложный и соот- ветственно дорогой объект только на время проведения Олимпийских игр просто абсурдно. С учетом этого фактора укладывалась трасса железной дороги, и в районе Красной Поляны проработана развязка в разных уровнях направлений на Москву и Альпика Сервис.
Корпорация «Олимпстрой», узнав о работе РЖД и Мосгипротранса, предложила разработать вариант совмещенной дороги, железной и автомобильной. Задание было откорректировано, и в нашей работе совмещенная дорога являлась практически единой конструкцией. Автомобильная дорога располагалась над железной дорогой. На эстакадах верхний пояс ж.-д. ферм заменялся ортотропной плитой, на которой устраивалась автодорога. Тоннели (схемы их разработали специалисты тоннельщики ЦНИИСа), тоже были двухъярусными.
Проходку тоннеля предполагалось вести горным способом, что на 25% дешевле щитовой, уступом — опережающе шла разработка авто- дорожного тоннеля, бетонировалась плита основания и под ее прикрытием разрабатывался железнодорожный тоннель. Такой вариант совмещенной (ж.д. и а. д.) дороги имел ряд серьезных преимуществ. Более чем вдвое сокращался объем изымаемых земель национального парка, на которых вообще запрещалась хозяйственная деятельность.